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Wolfgang Hetzler

Die Basler Rheinfähren

 

Basler Fähren

Bis 1879 war die Mittlere Brücke die einzige Basler Brücke über den Rhein. Bereits im Jahr 1843 wurde zum ersten Mal ein Brückenprojekt erarbeitet, um den Grossbasler Harzgraben[1] mit der Kleinbasler Baarmatte[2] zu verbinden, also die Verbindung, die später dann mit der Wettsteinbrücke realisiert wurde. Das Projekt wurde vorerst aber nicht weiter verfolgt.

Das Bedürfnis für eine solche Verbindung war aber offensichtlich, und so ergriff Johann Jakob Im Hof-Forcart die Initiative und reichte im Frühjahr 1854, also ein Jahr nach der Inbetriebnahme der Fähre am Birskopf, im Namen der Basler Künstlergesellschaft das Gesuch ein, zwischen der Harzgrabenschanze und der Baarmatte eine «Fliegende Brücke» zu errichten – so wurden damals die Fähren genannt. Der Plan war, mit der Fähre genügend Gewinn zu erwirtschaften, um ein Haus für Zusammenkünfte und Ausstellungen der Künstlergesellschaft zu errichten. Dem Gesuch wurde stattgegeben, und Ende November des gleichen Jahres konnte die Harzgrabenfähre, wie die Verbindung nun offiziell hiess, den Betrieb aufnehmen. Das Fährschiff wurde auf den Namen «Rheinmücke» getauft. 1862 nahm die Künstlergesellschaft eine zweite Fährverbindung in Betrieb, die den Grossbalser Totentanz mir der Kleinbasler Kaserne verband, also die heutige Klingentalfähre. Wie erhofft rentierten die Fähren, und nachdem die Künstlergesellschaft mit dem Kunstverein fusioniert hatte, wurde mit dem Gewinn am Steinenberg die Kunsthalle gebaut. Diese wurde 1872 eröffnet. Als 1877 die Arbeit an der Wettsteinbrücke (die damals noch Harzgrabenbrücke hiess) aufgenommen wurde, verlegte man die Harzgrabenfähre rheinabwärts und machte sie so zur Münsterfähre. 1894 kamen noch die St. Alban-Fähre zwischen dem Dalbeloch und dem Schaffhauserrheinweg und 1895 als letzte die Schlachthoffähre dazu, die das St. Johann- mit dem Klybeck-Quartier verband.

Der Bau weiterer Brücken, der Ausbau des Tramnetzes und nicht zuletzt die rasante Zunahme der privaten Verkehrsmittel führte dazu, dass die Fähren immer weniger und schliesslich gar nicht mehr rentierten. Der Betrieb wurde durch die Gesellschaft für das Gute und Gemeinnützige aufrecht erhalten, die die Fähren an die Fährimänner verpachtete. Es wurde über eine Verstaatlichung diskutiert, doch schliesslich wurden die Fähren Eigentum der Fährimänner, die fortan auf eigene Rechnung fuhren: 1936 wurde die Klingental- und 1942 die Münsterfähre ihren Fährimännern Fritz Bürgin und Karl Städeli geschenkt, die St. Alban-Fähre wurde 1954 dem Fährimann Gustav Buchsinger für 12'000.– verkauft. Im Juni 1944 fand im Rahmen eines Volksfestes eine «Fähritaufe» statt, an dem die Fähren offizielle Taufnamen erhielten: Die oberste Fähre, die Birsfelden mit der äusseren Grenzacherstrasse verband und bis 1954 bestand, erhielt den Namen «Ueli», die St. Alban-Fähre hiess nun «Wild Ma», die Münsterfähre «Leu» und die Klingentalfähre wurde auf «Vogel Gryff» getauft. Die Schlachthoffähre hatte die Eröffnung der Dreirosenbrücke im Jahr 1934 nicht überlebt. Die Passagierzahlen waren weiterhin rückläufig, so dass die Fährimänner zunehmend um ihre Existenz kämpfen mussten. Als zu Beginn der 1970er Jahre der Fährimann der Klingentalfähre seine Fähre aus Altersgründen zum Verkauf anbot, wollte sie ein internationaler Getränkekonzern kaufen. Um die Fähre vor der drohenden Kommerzialisierung zu retten und für die Allgemeinheit zu erhalten, gründete der Kleinbasler Arzt und langjährige Meister der Ehrengesellschaft zum Rebhaus Hans Nidecker zusammen mit Gleichgesinnten die «Stiftung Klingentalfähre Vogel Gryff», die die Klingentalfähre kaufte. Zugleich konnte sich die Stiftung vom Kanton das Recht sichern, dass beim Verkauf weiterer Fähren deren Fahrkonzession auf die Stiftung übertragen würde. Schon im Frühjahr 1976 kaufte die Stiftung auch die St. Alban-Fähre, worauf sie ihren Namen in «Stiftung Basler Fähren» änderte. Als letztes ging schliesslich auch die Münsterfähre in das Eigentum der Stiftung über, so dass nun alle Fähren Eigentum der Stiftung sind, welche auch die dazugehörigen Fahrkonzessionen besitzt. Die Fähren werden von der Stiftung an die Fährimänner verpachtet. Der Fährbetrieb ist aber defizitär, und so wurde 1974 der «Verein Freunde Basler Fähren» gegründet, der später in «Fähri-Verein Basel»[3] umbenannt wurde, und dessen Zweck es ist, die finanziellen Mittel aufzutreiben, um das Defizit des Fähri-Betriebs zu finanzieren. Nach der Überbauung des St. Johannparks wurde 1989 die 1934 aufgegebene Schlachthoffähre wieder eingerichtet. Sie verbindet den St. Johannpark mit dem Unteren Rheinweg. Offiziell heisst sie nun St. Johanns-Fähre und getauft wurde sie auf den Namen «Ueli». Der Name Ueli war wieder verfügbar, nachdem die Birsfelder «Ueli»-Fähre 1954 ihren Betrieb eingestellt hatte. (https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Basler_Fähren&oldid=143533178)

Gedanken beim Fotografieren der Fähren

Daß diese Fähren für die aktuelle Verkehrslage keine Bedeutung mehr haben, ist schnell ersichtlich: zu allen Fähren gibt es Brücken in der unmittelbaren Nähe, und 1,60 Franken aktuell für eine einfache Überfahrt laden auch nicht gerade zum Gebrauch ein - also sind sie dann wohl eine reine Tourismusangelegenheit, nett anzuschauen, aber funktionslos. Historisch sieht das wohl anders aus (s.a. den Beitrag von Wiki oben), but the days are gone ...

Warum sollte man sie also in eine Serie, sagen wir über das Fährwesen, aufnehmen: in ihrer Nutzlosigkeit?

Sie prägen das Stadtbild und sind sicherlich eines der markanten Indices der Stadt Basel - wer immer sie auch benutzen mag. Außerdem sind sie ein Beitrag zur Entschleunigung der Übergänge: die Brücken können ja die Japaner auf Euro-Trip nehmen.